3ème ligne de tram : pour un projet ambitieux et plus utile pour les Stéphanois

CONTRIBUTION A LA CONCERTATION PREALABLE

3^ème ligne de tram : pour un projet ambitieux et plus utile pour les Stéphanois

A l’heure de l’accord historique de la COP21, le développement des transports collectifs à Saint-Etienne est un objectif ambitieux auquel chacun ne peut que souscrire dans son principe même.

A cet égard, le projet d’extension d’une troisième ligne de tramway T3 vers le nord-est de Saint-Etienne, entre Châteaucreux et la Terrasse, tel que proposé à ce jour, doit pouvoir être l’occasion d’une réflexion plus large sur le développement des mobilités durables à Saint-Etienne, a priori difficilement réconciliable avec la volonté municipale de favoriser le retour des véhicules en centre-ville.

Par ailleurs, dans la mesure où l’impact financier d’un tel projet est nécessairement lourd pour Saint-Etienne Métropole, donc pour les contribuables, toutes les hypothèses alternatives à celles pressenties doivent pouvoir faire l’objet d’un examen approfondi, au-delà des clivages partisans et des postures politiciennes, dans l’intérêt des Stéphanois.

Pour ma part, je considère que le coût du projet tel qu’il est actuellement soumis à concertation, qui avoisinera très probablement les 100 M€ TTC, représente un investissement déraisonnable par rapport aux différents tracés proposés (scenarii 1, 2 et 3), à la population desservie, et au potentiel d’utilisation de la future ligne. En effet, tout en approuvant la volonté de profiter de ce projet pour profondément renouveler le quartier du Soleil sur un plan urbanistique et desservir un certain nombre d’équipements, notamment sportifs, d’intérêt communautaire, ainsi que le secteur du Technopole, les différents scenarii manquent d’ambition et ne remplissent à mon sens que partiellement les objectifs présentés comme prioritaires.

La desserte du seul quartier du Soleil, des équipements communautaires dont une majorité d’entre eux ne fonctionnent pas de manière continue, voire de façon très discontinue (Stade, Zénith…), proposant des flux d’usagers de manière ponctuelle mais très concentrée (plusieurs milliers ou dizaines de milliers d’usagers potentiels dans un laps de temps très court), qui ne pourront en aucun cas être « absorbés » par le tram, quelle qu’en soit la fréquence, et l’absence de cohérence de la dernière partie du tracé (voir infra) ne permettent pas de rendre un tel investissement soutenable en l’état.

Le coût d’un investissement majeur comme celui-ci ne doit toutefois pas se mesurer en valeur absolue, mais à l’aune de son intérêt pour la population et la ville. Aussi, un tracé plus ambitieux, bien que plus coûteux, peut tout à fait représenter un investissement beaucoup plus pertinent, à la condition qu’il desserve un nombre plus important de quartiers, donc d’habitants, qu’il contribue au désenclavement de quartiers éloignés du centre-ville, et participe d’une politique de transports en commun réellement multimodale et concertée à l’échelle de la ville.

L’ensemble des différents tracés proposés, qu’il s’agisse des scenarii 1, 2 et 3 et des variantes A et B, ces dernières étant déjà semble-t-il abandonnées (à cet égard, l’on ne peut que regretter que celles-ci aient disparu de la vidéo de présentation des tracés diffusée par SEM, y compris lors de la réunion publique de décembre dernier à la Cité du design), ne trouvent leur pertinence au départ de la gare de Châteaucreux qu’à la condition de procéder enfin, dans le même temps, à l’ouverture de cette dernière sur le Nord, afin d’en faciliter l’accès depuis le quartier du Soleil, dans le cadre d’une promotion conjointe au développement du tram des modes de déplacement doux.

La première moitié du tracé doit nécessairement assurer la desserte du collège Jules Vallès, dans l’optique de développer l’attractivité de ce dernier et d’y attirer des collégiens d’autres quartiers de la ville pour y favoriser la mixité sociale. A minima, un arrêt doit également être prévu au cœur du quartier du Soleil. Pour la suite, la desserte des grands équipements communautaires doit pouvoir s’effectuer au plus près de ces derniers, si l’on souhaite véritablement que les Stéphanois considèrent le tram comme le moyen le plus efficace de les rallier. Diverses études montrent en effet que si l’arrêt de transport en commun est plus éloigné de l’entrée d’un bâtiment que le parking automobile s’y rattachant, la voiture individuelle a tendance à rester privilégiée par les usagers, quelles que soient les difficultés d’accès par ailleurs.

Aussi, le tracé n°1, parce qu’il dessert le Parc Expo, la piscine Raymond Sommet, le Zénith et la future Comédie au plus près de ces derniers, doit à mon sens être privilégié jusqu’au Technopole et l’angle sud-est du stade Geoffroy Guichard.

A partir de ce point-là (desserte du stade), les différents tracés proposés ne présentent a priori que peut de pertinence et d’intérêt : il s’agit simplement de rallier la rue Bergson via la rue Claude Odde, solution à la fois délicate sur le plan technique (décaissement de la chaussée à prévoir en raison de la présence du pont du boulevard Verney Caron, dans un secteur voisin du passage souterrain du Furan ; giration délicate à l’angle Odde / Bergson), et quant à la cohabitation des modes de transport (passage à sens unique de la rue Odde qui risque de susciter une importante thrombose automobile du secteur déjà souvent engorgé, indépendamment du fonctionnement du stade, tandis que la présence de la brigade territoriale de Gendarmerie implique l’obligation de flux routiers aisés). Il convient également de mentionner la difficulté de prévoir sur ce secteur et avec un tel débouché sur la rue Bergson des aménagements connexes pour les modes doux, un projet de piste cyclable ayant d’ailleurs été abandonné rue Bergson au profit de la circulation automobile.

C’est donc à partir de l’angle sud-est du stade que pourraient être envisagées des tracés alternatifs :

• passage par le secteur de la rue Paul et Pierre Guichard, puis rue de la Tour, desserte du complexe sportif de l’Etivallière, passage sous l’A72 jusqu’à la rue des Trois Glorieuses ;

ou

• passage derrière le stade, allée Pierre Chossonnerie, puis allé Jean Lauer, desserte de la cité associative place Bénévent sur sa partie Est, jonction avec la rue Charles Cholat jusqu’à Molina via le franchissement aérien de l’A72, comme évoqué dans l’hypothèse « Variante B » de SEM. La ligne rejoindrait ensuite le secteur des Trois Glorieuses en desservant le Centre Technique Municipal. Cette alternative ambitieuse, notamment par la complexité technique du franchissement aérien de l’autoroute, permet de « raccrocher » au tram et donc, symboliquement, au centre-ville, le quartier de Montreynaud et ses 8000 habitants, lesquels se sentent bien souvent oubliés et « exclus » du reste de la ville par l’obstacle physique que constitue l’A72… Elle pourrait également engendrer, tout comme au Soleil, une redynamisation du secteur de Molina à laquelle aspirent bien légitimement les habitants du bas de Montreynaud.

Pour la finalisation du tracé, ces deux alternatives pourraient suivre la rue des Trois Glorieuses, assurer la desserte de la zone d’activité économique du secteur, jusqu’au rond-point coupant la D11, où deux hypothèses pourraient là encore se présenter :

• arrivée à la Terrasse via l’avenue François Mitterand ;

ou

• arrivée à la Terrasse via l’avenue François Mitterand puis la rue Massenet, déjà à sens unique et dont la circulation pourrait être limité aux riverains, puis rue de la République jusqu’à la place Massenet.

Par rapport aux propositions initiales de SEM, il s’agirait donc, à peu de choses près, de proposer un tracé voisin du scénario 1 sur le début du tracé, et proche de la variante B sur la seconde partie de ce dernier, tout en repensant le passage aux abords du stade Geoffroy Guichard.

Dans tous les cas, la recherche d’une arrivée de la nouvelle ligne Place Massenet doit être privilégiée, afin de faire de cette dernière un second pôle multimodal après Châteaucreux et y faire cohabiter à terme connexion de plusieurs lignes de tram, gare SNCF, connexion STAS / TIL (avec la relocalisation imminente de ces derniers dans le secteur à la suite de leur départ de Carnot) et parking relais. Il s’agit en outre de penser le quartier de la Terrasse comme la véritable porte d’entrée Nord de la ville qu’il est, tout en y assurant des flux de circulation apaisés. A cet égard, l’aménagement à long terme de la zone de la Doa, tout comme la création d’un demi-diffuseur autoroutier au droit du MAM pour désengorger notamment le CHU, doivent d’ores et déjà être pris en compte et s’inscrire dans une réflexion large, durable et globale de la zone.

Enfin, l’investissement majeur que représente une nouvelle ligne de tram ne doit pas se faire au détriment des autres services de transport en commun, et notamment des bus. La suppression de la desserte par la STAS de plusieurs communes de SEM en période estivale, tout comme la suppression pure et simple de certaines lignes peu fréquentées ou la fin d’avantages tarifaires pour certains collégiens, comme dernièrement à Montreynaud, constituent à ce titre des signaux d’alarme inquiétants. Il convient donc de réfléchir sérieusement au type de tram que l’on souhaite mettre en place pour garantir à la fois l’ambition d’un projet majeur d’aménagement durable de la Ville et maîtrise des coûts.

Ségolène Royal, Ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, qui a apporté son soutien au projet, signe de l’accompagnement sans faille de l’Etat aux Collectivités « bâtisseuses » qui investissent, a d’ailleurs exposé les conditions qui permettraient à cette ligne de tram d’être financée par des crédits nationaux. En effet, à la suite de la question que je lui ai posée le 5 novembre dernier, dans le cadre du débat budgétaire sur les crédits « Ecologie, développement et mobilité durables » pour 2016, la MLinistre a rappelé avoir invité le Président de Saint-Etienne Métropole à « regarder du côté des tramways de nouvelle génération qui sont beaucoup moins coûteux puisqu’il n’y a pas besoin d’emprise fixe au sol ». De plus, elle a demandé au commissariat aux investissements d’avenir l’obtention d’une dérogation pour ce projet d’extension du tram « dès lors qu’il présentera une dimension expérimentale et avant-gardiste qui pourrait par la suite être étendue aux autres villes de la même dimension ».

Ces propos doivent inciter les décideurs métropolitains à revoir partiellement leur copie pour concilier tracé plus ambitieux afin de désenclaver des quartiers excentrés et desservir davantage de population, maîtrise de la dépense publique et, comme le laisse entendre Ségolène Royal, innovation technique. A cet égard, la récente labellisation « French Tech » de notre territoire doit pouvoir constituer un véritable point d’appui pour penser, à Saint-Etienne, le tram de demain (tram sans caténaires à supercondensateurs, rails numériques, etc.).

Régis JUANICO

Député de la Loire

Conseiller départemental

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