La situation de congestion croissante du Nœud Ferroviaire Lyonnais (NFL) se traduit par une forte irrégularité des trains (retards, annulations…) et une impossibilité d’augmenter les circulations ferroviaires aux heures de pointe.
Pour améliorer au plus tôt la régularité des circulations ferroviaires, un programme d’aménagement du NFL a été défini pour la période 2015/2025 et sa mise en œuvre est aujourd’hui engagée. Toutefois, pour répondre aux besoins du futur, conforter la qualité des services et augmenter les capacités du NFL, SNCF Réseau travaille sur un projet de long terme : le NFL Long Terme.
Par décision ministérielle du 8 juin 2018, la Ministre des Transports, Élisabeth Borne, a demandé au Président de SNCF Réseau d’initier les actions permettant une saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) pour engager un débat public sur le NFL Long Terme, à compter du premier semestre 2019.
La Ministre a souhaité, et c’est heureux, que cette réflexion porte sur un périmètre élargi aux principaux pôles d’échange de la région Auvergne Rhône-Alpes desservis depuis Lyon.
Afin de préparer la première phase de saisine de la CNDP, SNCF Réseau a engagé, en lien avec la Préfecture de Région, une phrase d’écoute préalable d’acteurs du territoire régional.
C’est dans ce cadre que j’ai proposé la contribution suivante, élaborée avec l’aide précieuse de Nicolas Peyrard, Conseiller municipal de Villars.
La présente contribution s’inscrit dans le cadre d’une réflexion globale centrée toutefois sur la nécessité de favoriser et d’améliorer la mobilité entre Saint-Etienne et Lyon.
UNE RÉALITÉ FERROVIAIRE D’UN AUTRE TEMPS
Le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) joue un rôle majeur dans le fonctionnement des réseaux ferroviaires auvergne-rhônalpins, nationaux et européens, compte tenu de la densité et de la variété des trafics qui le traversent. Chaque jour, ce sont en effet plus de 1150 trains qui circulent par le NFL, dont la moitié de la flotte TGV.
La configuration du réseau ferroviaire lyonnais a été construite autour d’un axe Nord / Sud (Paris / Marseille), dans une logique de centralisation des réseaux de transport depuis Paris. Cependant, à cette construction nationale, une logique de centralité régionale est venue faire de Lyon un nœud ferroviaire où le tronçon Nord / Sud vient cependant supporter à lui seul la quasi-totalité des trains circulant : fret, transport régional (TER), national (intercité), TGV et trafic international (Genève, Milan…).
La gare de la Part-Dieu, située en milieu urbain dense (le cœur tertiaire de la région Auvergne Rhône-Alpes) est justement située sur ce tronçon surchargé, ce qui complique la gestion du trafic, en forte augmentation dans la région.
UN TIERS DES MINUTES PERDUES EN TRAIN DANS LA RÉGION AUVERGNE RHÔNE-ALPES LE SONT DANS DES TRAINS QUI PASSENT DANS LE NŒUD FERROVIAIRE.
Pour les voyageurs, l’accès à la métropole lyonnaise est particulièrement complexe. La situation est d’autant plus prégnante depuis Saint-Etienne en raison du fait que la densité du trafic routier sur l’A47, combinée à la saturation de la traversée du Rhône à Givors (nœud routier de Ternay) et aux difficultés d’entrée dans l’agglomération lyonnaise ont poussé le développement du TER entre les deux premières villes d’Auvergne Rhône-Alpes. Cependant, la réalité du NFL empêche tout développement de nouvelle offre et limite très fortement la meilleure fiabilité du temps de parcours en train entre Saint-Etienne et Lyon, vis-à-vis de la voiture. Dans ce contexte, comment peut-on inviter les habitants de l’aire métropolitaine lyonnaise à utiliser davantage le TER ?
LE TEMPS DE PARCOURS EN TRAIN ENTRE SAINT-ETIENNE ET LYON A ÉTÉ AUGMENTÉ EN 40 ANS ALORS QUE LE MATÉRIEL ET LA SIGNALÉTIQUE SONT PLUS PERFORMANTS.
La ligne TER reliant Saint-Etienne et Lyon est sinueuse (temps de parcours important de 45 minutes pour 60 km). Elle propose un train toutes les 15 minutes en heure de pointe, toutes les 20 minutes en moyenne en heure creuse, avec la desserte en alternance de Perrache ou Part-Dieu. A noter également la création de quelques trains directs (3 par jour), avec un temps de parcours de 41 minutes tout de même, sans desserte des gares intermédiaires.
Il y a 10 ans, nous avons connu une première dégradation du service en heure de pointe pour « rééquilibrer et rationaliser l’offre ». Il y avait un train toutes les 10 minutes en heure de pointe entre Lyon et Saint-Etienne. Depuis juillet 2018, nous déplorons une nouvelle dégradation de l’offre, liée aux travaux de la gare de Part-Dieu : suppression d’une douzaine de TER quotidiens entre Saint-Etienne et Lyon et suppression des trains omnibus Givors-Lyon, remplacés par des arrêts supplémentaires sur les trains venant de Saint-Etienne, avec un temps de parcours rallongé.
Globalement, la saturation de la ligne est réelle en heure de pointe, malgré un matériel roulant plus capacitaire que l’ancien.
UN CHOC DE MOBILITÉ POUR LA SECONDE MÉTROPOLE FRANÇAISE : VERS UN RER LYONNAIS ?
Depuis des décennies, nombreuses sont les personnes qui parlent de RER lyonnais. De très nombreux pays de tradition ferroviaire organisent autour de leur ville centre un réseau de RER (exemple des S-Bahn allemands). Le principe est d’avoir une desserte particulièrement claire pour l’usager, des liaisons directes, une tarification unique et une offre importante.
– Le probable arrêt du projet d’autoroute A45 nécessite de repenser la liaison entre Saint-Etienne et l’agglomération lyonnaise. En l’état, le transfert d’une partie des trafics routiers A47/A7-A46 vers le train n’est pas possible, faute d’offre suffisante, notamment en heure de pointe.
– La configuration actuelle ne peut absorber une augmentation significative du trafic. La capacité ferroviaire entre Lyon et Saint-Etienne ne peut être augmentée à cause du NFL, le reste du parcours au-delà de Givors n’étant pas particulièrement problématique.
– L’offre actuelle est répartie entre Lyon Part-Dieu (toutes les 30 minutes) et Perrache (toutes les 30 minutes en heure de pointe en desserte omnibus, toutes les heures en desserte omnibus en heure creuse). Au vu de la configuration lyonnaise, il n’est pas souhaitable de déplacer des trains ayant pour origine Part-Dieu à Perrache, en raison du fait que les correspondances grandes lignes sont principalement assurées à Part-Dieu.
Au regard de la densité des territoires en question, il est nécessaire d’imaginer une offre renforcée toute la journée qui pourrait être organisée autour du maintien d’une offre permanente toutes les 15 minutes en alternance (Perrache / Part-Dieu) et d’un renfort significatif en heure de pointe par des directs, avec pour origine Firminy ou Le Puy via Saint-Etienne.
Aujourd’hui, le temps de parcours entre le Sud Loire et Lyon est directement dépendant des conditions d’accès à la gare de la Part-Dieu. Au-delà, la réduction du temps de parcours ne semble pas possible sans nouvelle infrastructure ferroviaire dans la vallée du Gier.
Ainsi, le seul moyen de réduire, ou a minima de sécuriser le temps de parcours est de résoudre les contraintes d’exploitation en entrée de la Part-Dieu et pour la gare. Une solution pourrait consister en la dissociation des flux nationaux et internationaux des flux régionaux. La correspondance serait toujours assurée à la Part-Dieu mais sous ou sur les voies actuelles. Cette infrastructure « doublée » sur la même emprise foncière serait plus sécurisante pour les grandes distances et libérerait des sillons précieux pour les circulations régionales.
La réalisation du contournement fret de l’agglomération lyonnaise est également une étape nécessaire pour détourner une partie du fret national qui aujourd’hui, faute d’alternative, passe sur le tronçon le plus chargé au Sud et au Nord de la Part-Dieu. Le contournement, libérant des sillons tant convoités pour les liaisons régionales, permettrait également d’améliorer le temps d’arrivée en gare de Part-Dieu, en décongestionnant les voies.
Aujourd’hui, les circulations entre Saint-Etienne et Lyon sont de 5 types : périurbaines entre Saint-Etienne et la vallée du Gier ; périurbaines entre Firminy et Saint-Etienne ; périurbaines entre Givors et Lyon ; régionales entre Saint-Etienne et Lyon ; régionales entre Le Puy, Saint-Etienne et Lyon.
Afin de passer d’une logique d’addition d’offres à une logique d’offre combinée et strictement cadencée (une logique de RER), il est nécessaire de clarifir et de distinguer l’interaction entre offre omnibus et offre régionale. Ainsi, une desserte spécifique des gares entre Firminy et la vallée du Gier par une solution de type tram-train, longtemps évoquée, mais abandonnée à ce jour, offrirait une souplesse d’exploitation et une offre complémentaire particulièrement lisible pour les usagers.
Cette dissociation des flux locaux internes à la Loire des flux régionaux Saint-Etienne / Part-Dieu permettrait sans doute de soulager quelque peu la saturation vers Part-Dieu.
La desserte de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry directement depuis Saint-Etienne est une évidence. Pendant 20 ans, aucune liaison n’était proposée. Depuis peu, c’est une ligne Ouibus qui permet d’avoir 5 liaisons directes par jour, alors qu’à titre de comparaison, la desserte depuis Grenoble (métropole de taille équivalente à celle de Saint-Etienne) est de l’ordre de 23 allers/retours quotidiens.
Dans le cadre de la résorption du NFL, la construction du CFAL Sud, Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise, entre Saint-Exupéry et la vallée du Rhône, est d’une urgente nécessité. Ce projet est d’envergure nationale et européenne, dans une logique de développement du fret. Le déplacement des flux fret du centre de Lyon vers l’extérieur permettrait de libérer des sillons en gare de la Part-Dieu, comme évoqué précédemment.
Avec le choix d’un raccordement du CFAL au Nord de Ternay (fuseau Nord 1 ou Nord 2), outre l’amélioration du temps de parcours entre Saint-Etienne et la Part-Dieu, s’ouvre également la possibilité de créer une liaison directe entre le Sud Loire et l’aéroport, et plus globalement, en correspondance à Saint-Etienne, entre la Haute-Loire, l’ensemble du département de la Loire et l’aéroport Saint-Exupéry. Cette desserte permettrait en outre d’avoir des arrêts à destination de l’aéroport dans la vallée de l’Ondaine, à Saint-Etienne et dans la vallée du Gier, alors que la desserte actuelle est limitée aux seules villes de Saint-Etienne et de Saint-Chamond.
De même, une desserte régionale densifiée de Saint-Exupéry permettrait d’offrir de nouvelles correspondances nationales rentables depuis la gare de Saint-Exupéry, dans le cadre du développement de l’offre Ouigo, notamment.
Plus largement, on peut considérer que le CFAL pourrait potentiellement permettre de faire de la gare de Saint-Exupéry, aujourd’hui largement sous-exploitée, la troisième grande gare lyonnaise, désengorgeant par la même occasion les deux autres et le NFL. Le développement des trains Ouigo serait ainsi en capacité, à terme, de supporter des liaisons nationales de type Marseille / Paris sans passer par le centre de Lyon.
Le bénéfice pour le Sud Loire de la résorption du NFL favorisera l’usage du train. En parallèle, l’instauration d’une tarification commune complète permettrait d’avoir une desserte combinée elle aussi complète. Actuellement, des tarifs combinés existent entre transports urbains et train. Cette tarification ne concerne toutefois que les voyageurs réguliers (abonnements). Une tarification intégrée zonale permettrait de prendre n’importe quel mode de transport dans une zone définie, que ce soit le train, les transports interurbains ou les transports urbains et ceci, sans distinction de prix. Ce « choc de simplification » pourrait être de nature à favoriser davantage encore l’utilisation des transports en commun, dont le développement est un enjeu crucial pour le futur.
Régis JUANICO, Député de la Loire
Pour plus de détails, vous pouvez cliquer ici.
Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.
J’habite à Saint Etienne depuis 3 ans et je suis très contente d’avoir voté pour vous aux dernières législatives car j’apprécie votre esprit constructif.
Je suis amenée à utiliser l’A47 entre Saint Etienne et Saint Chamond pour des raisons familiales. J’ai toujours un sentiment d’inquiétude lorsque j’utilise cette autoroute en particuliers en ce qui concerne les voies d’accés que je trouve très courtes et également les voies de sortie qui sont très dangereuses aux heures de pointe. Je pense en particulier à la sortie du rond point dans le sens Saint Chamond Saint Etienne qui est souvent saturée vers 18h ce qui oblige les automobilistes à se servir de la voie d’arrêt d’urgence …….
Possibilité de régulation avec feux clignotants lorsque le trafic est très intense et abaissement de la vitesse maximale ??
J’utilise toutes les fois où c’est possible le train et j’ incite mes petits enfants à faire de même mais ce n’est pas toujours simple.
Je suis à la retraite et je pense beaucoup aux actifs qui sont obligés de circuler entre Lyon et Saint Etienne. Je n’aimerais pas être à leur place !!!
Merci pour votre action.
Bonjour
Tous les sujets sont dans votre rapport et je vous en remercie.
Je me déplace toutes les semaines en France ou en Europe proche + trajets internationaux l’été.
Hors avion, je réalise en voiture+train+ covoiturage fréquent près de 70.000km/an.
L’A47+la jonction A46/A43 pour aller à St Exupéry sont trop aléatoires pour planifier avec sûreté un temps de trajet. Il faudrait un transport indépendant de la circulation (route spécifique pour Ouibus, TER direct) pour aller à l’aéroport ou l’Hyperloop!
Exemple ce lundi je vais à Toulouse. C’est très concret :
En Avion : Aller à l’aéroport 1H30 en voiture si pas trop de bouchon / avec stress associé! (le ouibus ne convient pas pour prendre un avion à 6/7H AM) + 30 minutes pour se garer et rejoindre le terminal + 45 minutes pour embarquer + 1h de vol + sortie d’aéroport et derniers kilomètres sur place (taxi ou autre…) 30 minutes soit au cumul : 4H15 + aléas des bouchons
En voiture 4H30 et par Clermont/ Tulle + no stress!
En train (ce que je préfère habituellement d’autant qu’il y a le wifi maintenant) : astuce déjà testée plusieurs fois : aller prendre le train à Valence TGV (mais le parking est souvent plein). Mais au bilan c’est le même temps et il faut être sûr de passer proprement Givors…donc pas lundi matin…pas en hiver…
Pas envisageable non plus par la Part Dieu sans aléas supplémentaires…d’autant que les parking sont saturés ou font un hold-up sur votre porte-monnaie ou celui de votre entreprise!
Les Stéphanois actifs mais les autres aussi, sont effectivement pris en otages des transports, pas en phase avec les enjeux actuels et de l’A47 qui est de plus passée à 90km/h, rendant une portion du trajet insupportable..
L’agglomération a besoin de se désenclaver! Merci pour votre action.